Oczywiście, nie omieszkaliśmy sprawdzić, czy zasięg w trybie EV można realnie osiągnąć (szczegóły w ramce na kolejnej stronie). Oceniliśmy także praktyczne walory hybrydowego modelu. Pozytywnie zaskoczyły nas jakość użytych materiałów i dobre ich spasowanie. Optima zaskakuje ciekawym i jednocześnie funkcjonalnym projektem deski rozdzielczej. Wrażenie zrobiły na nas także zastosowane w aucie multimedia (radio cyfrowe, nawigacja z mapą zasięgu jazdy w trybie EV i adresami punktów szybkiego ładowania, kompatybilność z Android Auto i CarPlay) i znakomite nagłośnienie firmy Harman Kardon z wzmacniaczem o mocy 630 W.
Użytkownicy hybrydowej Optimy docenią w niej przede wszystkim komfortowe wnętrze. Z przodu wygodę zapewniają obszerne fotele i duża ilość miejsca, z tyłu – przestronna kanapa. Ilość wygospodarowanej przestrzeni jest podobna jak w VW Passacie. Bagażnik niestety nie zachwyca ze względu na pojemność (307 l; o 203 l mniejszy niż w wersji z klasycznym napędem) oraz ukształtowanie. Zamontowane w tej części auta akumulatory, potężne głośniki oraz zawiasy wnikające do wnętrza znacznie ograniczają wykorzystanie kufra. Problemem dla niektórych może być także brak zarówno możliwości złożenia tylnej kanapy, jak i otworu do przewożenia długich przedmiotów, np. nart.
Pod maską Optimy Hybrid znajdują się dwa silniki: 2-litrowy benzynowy z wtryskiem bezpośrednim, o mocy 156 KM, oraz elektryczny 67 KM. Łączna moc systemu hybrydowego wynosi 205 KM, a maksymalny moment obrotowy – 375 Nm, dostępny już od 2300 obr./min. Takie parametry układu napędowego sprawiają, że ważący ponad 1,8 tony sedan jest niezwykle dynamiczny. Sprawdziliśmy i okazało się, że rozpędzenie Kii ze startu do 100 km/h trwa aż o 0,8 s krócej, niż deklaruje to producent (w folderze 9,4 s, realnie 8,6 s).
Dobre osiągi to także zasługa dwusprzęgłowej przekładni, która sprawnie przepina biegi w górę oraz dokonuje szybkich redukcji. Co ważne, nie powoduje nieprzyjemnego wycia silnika, typowego dla hybryd, w których zastosowano bezstopniowy „automat”. Kolejny parametr, który poddaliśmy naszej ocenie, to spalanie. Nie mamy tu już aż tak dobrych wieści, bowiem producent zapowiedział zużycie paliwa na poziomie 1,6 l/100 km. To dane uzyskane na stanowisku w laboratorium, kiedy w momencie rozpoczęcia próby samochód ma w 100 proc. naładowane akumulatory i teoretycznie pokonuje zaprogramowany odcinek, wykorzystując do jazdy w większości wyłącznie napęd elektryczny. 1,6 l/100 km – nierealne.
Bardziej jednak interesowały nas realne warunki, dlatego też przeprowadziliśmy dwie próby. Pierwszą, sprawdzającą zasięg auta podczas jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym (na starcie akumulatory naładowane do pełna z gniazdka), oraz drugą – taką samą, jak w przypadku pojazdów z klasycznym źródłem napędu – o łącznej długości 160 km, składającą się z odcinków miejskich, pozamiejskich i autostradowych pokonanych w trybie hybrydowym (w momencie rozpoczęcia zasięg auta w trybie elektrycznym wynosił 0 km).
Wynik pierwszego przejazdu nas rozczarował, gdyż w trybie EV co chwila załączał się silnik spalinowy, żeby osiągnąć założony przez producenta zasięg 54 km. Druga próba też nie potwierdziła obietnic producenta, ale też w trakcie jej wykonywania mieliśmy inne, bardziej realne warunki. Średnie zużycie paliwa niespełna 7 l/100 km to akceptowalna wartość, choć wcale nie tak wiele niższa od tego, co potrafią nowoczesne silniki benzynowe rywali. Napęd hybrydowy oraz bogate wyposażenie seryjne (7 airbagów, reflektory LED, aut. klima, nawigacja) sprawiają, że auto nie jest tanie (164 900 zł). Ceny konkurencyjnego hybrydowego Passata GTE (218 KM) rozpoczynają się od 176 090 zł.
Ładujemy Kię przez 5 godzin w zwykłym gniazdku 230 V w garażu podziemnym (poziom -3). Po pełnym naładowaniu baterii i wyjechaniu na powierzchnię (temp. powietrza +3 st. Celsjusza) zasięg w trybie EV zmniejszył się z 54 do 50 km. Ku naszemu wielkiemu zdziwieniu i mimo delikatnego traktowania pedału przyspieszenia (maks. połowa wskazania ECO) już po kilku kilometrach uruchomił się silnik spalinowy! Nie przekazywał on jednak mocy na koła, lecz działał jedynie jako prądnica, choć akumulator miał jeszcze duży zapas energii. Dopiero po 49 km wyłączył się tryb EV i silnik spalinowy zaczął przekazywać moment obrotowy na koła.
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| 0-100 km/h | 8,6 s |
| 0-130 km/h | 13,8 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1745/455 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 55/45 proc. |
| Min. śr. zawracania (fabryczna) | 10,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 42,5 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 42,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB |
| przy 100 km/h | 63 dB |
| przy 130 km/h | 67 dB |
| Spalanie testowe (tryb HEV) | 6,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg (tryb HEV) | 800 km |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektr. |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1999 |
| Łączna moc układu (KM/obr./min) | 205/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 375/2330 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,4 |
| Śr. spalanie fabr. (l/100 km) | 1,6 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 192 (120 w trybie EV) |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/przedni |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 307/55 |
| Opony testowanego auta | 215/55 R 17 |
| Czas ładowania akumulatorów (h) | 5 (230V)/2,5 h (3,3 kW) |
| Cena podst. testowanej wersji | 164 900 zł |
Aż 85 proc. prądu w Polsce wytwarza się w elektrowniach węglowych. Wprawdzie mają one zaawansowane systemy odazotowania, odsiarczania i odpylania, ale nadal emitują CO2. Skoro więc kupiliśmy hybrydę plug-in, która powinna przejechać 54 km na prądzie z gniazdka, to trudno zrozumieć dlaczego w tym trybie uruchamia się silnik benzynowy, dodatkowo emitujący szkodliwe substancje. Optima jest wprawdzie dobrze wykonana i wyposażona, ale ma wysoką ceny i praktyczne mankamenty.
|
|